据路透社报道，中国自主研发的窄体客机 C919 正在接受来自欧洲航空安全局（EASA）的试飞验证。
多名欧洲航空监管测试飞行员已在上海对该机型展开飞行测试，这是 C919 争取获得西方航空安全认证、实现全球商业运营的关键一步，也直接关系到其能否在国际市场上与波音和空客竞争。
据悉，两名 EASA 测试飞行员已参与验证飞行，同时，多名在中国工作的外籍资深飞行员也被安排协助测试，以展示 C919 的可靠性。
相关试飞于去年11月进行，测试飞机从上海浦东机场起飞，该机场毗邻 C919 的生产基地。知情人士表示，欧洲监管方认为该机型“整体安全可靠”，仅存在部分初期运行中常见的问题，需要进一步技术调整。
欧洲航空安全局随后证实，相关飞行属于其认证流程中的“验证活动”。近年来，中国商飞（COMAC）与 EASA 之间的技术沟通和交流明显增加。EASA 认证被视为 C919 进入欧洲及其他西方市场的必要门槛，在获得认证之前，欧洲及多数西方航空公司仍无法运营该机型。
挑战波音—空客双寡头
但面临全球供应链问题
C919 项目始于2008年中国商飞成立之初，目标直指空客 A320 和波音 737 所主导的全球中短程窄体客机市场。C919 于2023年5月完成首次商业飞行，标志着中国历时15年的民用大飞机研发正式进入商业运营阶段。
该项目推进过程并不容易。原计划2014年首飞、2016年交付，但首飞最终推迟至2017年。为获得适航认证，C919 共完成约4200小时飞行测试，测试强度甚至高于空客A350。研发过程中，机翼方案也经历了从复合材料转向传统金属结构的重大调整，体现出大型飞机研发的高度复杂性。
尽管被视为中国航空工业的重要里程碑，C919 在关键系统上高度依赖国际供应链。其动力系统采用 CFM LEAP-1C 发动机，航电、飞控和液压系统分别来自霍尼韦尔、柯林斯宇航和派克宇航等西方供应商。
中国方面已明确提出逐步实现关键部件国产化，例如正在研发的 CJ-1000A 发动机，但相关进展仍存在不确定性。这一现实也凸显出全球航空制造业高度分工、深度互嵌的产业特征。
认证与地缘政治的双重挑战
C919 已于2022年获得中国民航局（CAAC）型号合格证，并在中国国内投入运营。但在国际市场，其最大障碍仍是 EASA 和美国 FAA 的认证。
中国商飞早在2019年即申请EASA 认证，受疫情等因素影响进展缓慢，相关流程于2023年重新启动。EASA 官员此前表示，认证可能仍需3至6年时间。
FAA 认证面临的挑战更为复杂，不仅涉及技术标准，也受到中美地缘政治及技术安全因素的影响。
在未获得西方认证前，C919难以进入主流国际航空市场，也难以被国际航司或租赁公司广泛采用。
目前，C919 主要在中国国内航线上运营。中国东航是最大用户，已接收11架，订单总量接近百架。国航和南航也已分别投入使用。尽管中国商飞公布的累计订单超过1200架，但订单几乎全部来自中国国内市场，国际订单仍处于初期阶段。
产能爬坡同样慢于预期。2024年交付约10余架，2025年原计划交付30架，距离早期规划仍有明显差距。
从更长周期看，C919 更代表中国构建自主航空工业体系、降低对外依赖的长期战略。即便国际市场推进缓慢，仅中国本土市场未来数十年的窄体机需求，也足以支撑该项目持续发展。
其能否复制中国汽车产业“从追赶到出海”的路径，仍有待时间检验。但可以确定的是，C919 已成为全球民用航空格局中一个无法忽视的新变量。
